AcePilot's Garage

후쿠노 레이이치로의 '최후의 자동차론' 중에서 번역입니다. 회색 괄호는 번역자 주.
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현재의 브랜드 상품의 디자인의 특징적인 취향은 '강조' 와 '에스칼레이션' 이다. 자신에게 혹시라도 어떤 브랜드 이미지나 브랜드 심볼이 있다고 한다면, 그것을 새삼스럽게 크고 강하게, 혹은 더욱 더 데폼(폼의 극단화)하여 디자인하여 거두어 들인다. 그렇게 하는 것에 의하여 동공이곡(同工異曲)의 라이벌에게 자신의 브랜드성을 보여주어, 구매자의 브랜드 소유욕을 부추기고자 한다. 이것이 '강조' 이다. 스타일링에 유행 트랜드를 포함시켜 상품을 만드는 경우에는 후발의 상품은 선발의 그것의 특징을 더욱 강하고 크게 하여 주장하는 경향도 볼 수 있다. 단순히 흉내내어 얼버무리는 것이 아닌, 그것을 보다 한층 더 강조하는 것에 의해 선발주자를 앞서가려고 하는 것이다. 결과적으로 어떤 종류의 상품의 형태는 단기간 내에 극단화되어져 간다. 이것이 '에스칼레이션' 이다.

이렇게 만들어지는 현재의 브랜드품의 외관은, 좋든 나쁘던간에 어떤 의미에서 만화와도 같다. BMW 1시리즈의 스타일링, 웨이스트 라인을 과감하게 잘라 높게하고, 잘린 프론트 노우즈를 크고 높게, 동시에 캐빈 / 그린 하우스를 낮고 엷게 보이게 한다는 그 프로포션의 수법은 골프IV 나 오펠 아스트라가 그랬던 것 이상의 유럽 C 세그먼트 카의 스타일링 트랜드의 캐리커쳐이다. 큰 얼굴에 이래도 할말이 있는가? 라고 물어보듯 나타나 있는 키드니 그릴과 큰 헤드라이트는, 알파 로메오 147이 그랬던 것 이상으로 자신의 브랜드 케릭터를 캐리커쳐 한 것이다. 최신 C 세그먼트 카로서 올바르고, 최신의 BMW차로서도 올바르고 현재의 브랜드 상품으로서 올바르게 만들어졌기에, 1시리즈의 외관은 한심할 정도로 만화와도 같고 우스꽝스러운 것이 되었다.

이 자동차는 FR이다. 그것이 어떤 자동차였다고 하더라도 결국은 무조건적으로 절찬할 예정이었던 열렬한 BMW 팬에게 있어서, 물론 이것 이상의 낭보는 없었을 것이다. 거기에 커다랗게 엠블럼이 붙어있기 때문이 아닌, 모든 C 세그먼트 카들 중에 유일한 FR차이기 때문이라고 그 존재의 의미를 자신에게 납득시킬 수가 있기 때문이다. 1시리즈를 커다란 미니가 아닌 차기 3시리즈의 춉 오프 테일(Chop-off tail)판으로 한 BMW의 노림수는 그 점에 있어서는 그야말로 정곡을 찔렀다. 그러나 그것이야말로 이 자동차가 FR이어야 할 가치의 대부분이며, 그것에 걸맞는 만큼의 의미가 실은 그렇게 크지 않다는 것은 타보면 알 수 있다. 골프나 147이 FF라는 것을 많은 사람들이 의식하지 않는 것과 마찬가지로 타보는 것 만으로는 이 자동차가 FR이라는 것을 알아채는 사람도 거의 없을 것이다. 짖굳게도 그렇게 되어버린 이유의 하나는 자동차가 잘만들어졌기 때문이다.

신형 알루미늄제 더블 조인트 위시본식 프론트 서스팬션 / 5링크 위시본식 리어 서스팬션을 갖춘 뉴 플렛폼이 현행 E46계열에 대하여 가장 진보한 점은 FF 수준만큼 안정된 스타빌리티(주행안정성) 이다. 5시리즈급의 전동제어 디바이스 (트랙션 컨트롤, 요 컨트롤, 브레이크 컨트롤, 디퍼렌셜 컨트롤 등)이 가하여지는 것에 의하여 핸들링 면에서도 최신의 FF차 수준으로 운전조작에 대한 수용도가 넓은 하이스피드 주행을 실현하고 있다. 즉 많은 유저들에게 있어서 이 자동차는 단순히 'FR이다' 라는것 뿐이 아닌 'FF만큼 멍하게 있으면서 밟을 수 있는 FR차' 이기도 한 것이다.

FR차이기에 얻을 수 있는 메리트에 대해서는 어떨까? 구동력이 가하여지지 않기에 솔직하고 감촉이 좋은 FR이기 때문에 얻을 수 있는 스티어링, 예를 들면 그것에 대해서는 어떨까? 뭐라고도 말할 수 없다. PS(파워스티어링)의 셋팅은 전영역에서 상당한 조향력을 필요로 하는 설정으로, 그것은 아이들링 스피드 / 다운스피드 에서도 예외가 아니다. 50~60km/h로 달리는 시가지에서는 마치 전륜에 구동력이라도 걸려 있는 듯이 핸들이 무거운 것이다. 현재의 많은 FF차, 특히 일본의 FF차에는 지금은 결코 이런 일은 없다. 지오메트리와 타이어와 전자제어와 PS설정의 노력의 결과로, 현재의 FF차는 'FR차와 같이 솔직하고 자연스럽고 가벼운 스티어링 감각' 을 얻었다.

FR인가 아닌가라는 문제 보다도, 이 자동차로 달리고 나서 곧바로 준 강한 인상은 이하의 4가지이다.

1. 차내가 조용하다.
2. 핸들이 무겁다.
3. 승차감이 딱딱하다.
4. 바디 강성감이 높다.

1의 면에서는 C세그먼트의 탑클라스 이다. 차내 소음만이 아닌 차외의 투과음도 3시리즈급이거나 그 이하로, 테일 게이트가 붙은 5도어 바디로서는 특필할 정도의 정숙성이라고 해도 좋다. 파워트레인 / 드라이브 트레인에서의 진동도 이 클래스에서는 최소이지만, 아이들링 중에 어떤 엑츄에이터의 작동음인지 혹은 펌프의 구동음이 때때로 울려나서 그것이 묘하게 신경이 쓰였다. 조수석에서는 전혀 느껴지지 않기 때문에, 가청화 된 '음' 이 아니고 페달을 통하여 몸으로 전해져오는 미진동일지도. 이것을 드라이버가 이상한 소리로 느끼는 현상은 꽤 있다. 진동, 소음 모두 좀 더 낮은 레벨의 자동차라면 같은 현상이 나타난다고 하더라도 전혀 신경 쓰이지 않을지도 모른다. 조용하기 때문에 손해를 본다...라는, 점점 유럽차도 일본차와 같은 이야기가 되기 시작했다.

승차감의 딱딱함. 이것은 상당한 정도이다. 발진전의 차내의 정숙한 분위기때문이기도 하지만, 달리기 시작하자마자 깜짝 놀란다. 노면의 요철을 모두 먹어버려, 빠른 주기로 몸을 상하로 흔든다. 임력이 크고 복잡하게 되어 피칭도 유발시킨다. 그러나 한방의 입력의 크기와 속도에 상관없이 그렇게까지 불쾌하다고 할 수는 없는것은 물론 4(원문에는 3이라고 써있는데 4를 이야기한듯. 아마 편집 오타인 것 같습니다.)의 덕택이다. 플로어도 스캐틀주위도 단단하지만 특히 루프 주변 = 필러 근처의 강성감이 상당히 높아, 쿵! 하며 들어온 큰 입력도 순식간에 소멸시켜버리고 진동이 이어지지 않는다. 탕, 팡, 캉, 쿵, 삐꺽. 스르륵 흡수해버린다. 테일게이트를 갖는 자동차로서는 이정도로 리어주변에서 소음을 내지 않는 케이스는 처음이다. FR이라는 점이 바디의 후반부 강성을 올려준 것에 기여를 했는지 어떤지는 설계하기 나름이라 아무말도 할 수가 없지만, 다소 차중량이 무겁게 되어 리어주변의 가진원(加振源, 질량)이 늘어나있다고 하더라도 일반적으로는 FR쪽이 FF보다 바디의 강성감이 높게 하기 쉽다. 아마 4도 이 자동차가 FR이라는 점의 잇점으로 (10~20%) 생각해도 좋을 것이다.

거리를 달려보고, 고속도로를 타보고, 1시간정도 체험을 한 후에 느낀 점은 이하의 세가지이다.

5. 역시 승차감이 딱딱하다.
6. 시트가 별로이다.
7. 엔진 필은 인상에 남지않는다.

바디의 강성감이 아무리 높고, 입력진동의 감쇄가 빠르다고 하더라도 한시간남짓 타는 사이에 역시 이 승차감은 어떻게든 해주었으면 하는 생각이 들게 만든다.

1시리즈의 타이어는 표준 (205/55R16), 옵션(205/50R17) 모두 전차량 런플렛 타이어이다. 충격이 큰 것은 딱딱한 서스팬션때문만은 아니다. 런플렛의 핵심은 사이드월을 강화하여 공기압이 부족하더라도 어떻게든 달리게 하려는 것이고, 트레드 오프로서 승차감에 영향을 미치기 쉽다. 시승차는 표준 16인치지만, 경제적으로 말하면 런플렛 타이어는 편평비가 높을수록 (초편평으로 될 수록) 승차감의 희생이 낮은 경향이 있다. 초편평 타이어 쪽이 잘팔리기 때문에 타이어의 개발페이스가 빠르고, 보다 최신의 기술이 투입되어져있(그런 경우는 흔히 있다)다는 것이든, 혹은 사이드월 길이가 짧은 초편평 프로필쪽이 부드러움을 확보한 채 런플렛 장력을 만들기 쉬은것이든(이론적으로는 그렇지 않다고 잘라 말할 수 없다) 그 점에 있어서 솔직히 확실치 않지만, 혹시 이 자동차의 경우에도 옵션의 17인치 쪽이 승차감이 좋을 가능성이 크다고 볼 수있다. 런플렛은 과도기술이기 때문에 일반 타이어에 비교하면 조향 안전면 / 승차감 모두 메이커 / 타이어모델 / 사이즈에 의해 의외로 큰 차이가 있다. 2년 지나고 사서 바꿔보면 기술이 진보하여 승차감이 획기적으로 좋게 되어있었다...라는 케이스도 있을 것이다. 어느쪽이든 간에 옵션을 선택하기 전에 시승이 필요하다.

6. 시트. 시승차는 옵션의 가죽시트였지만, 형태는 표준 타입이었다. 표피의 가죽이 거칠고 바로 근처의 우레탄도 처음에는 거칠지만 일단 좌면에 있어서는 체중에 대해 잘 어울어져 지지해주므로 1시간정도로는 아무런 문제도 없다. 이상한 것은 등쪽으로, 백레스트 윗쪽의 옆 한쪽에 돌기감이 있어서 상당히 거슬린다. 마치 거기만 프레임이 노출되어 우레탄 쿠션이 없는 듯한 느낌인데, 물론 만져보고 눌러봐도 그런 구조적 결함도 없고 가죽 표피의 봉재선 부분과 돌출부와의 상관도 없었다. 시승차의 시트는 옵션의 럼버 서포트가 장착된 것으로, 최대로 팽창시켰을 때 위화감은 다소 수그러들었지만, 혹시 럼버 서포트 그 자체의 존재가 내부의 쿠션의 배치상태에 무언가 나쁜 영향을 미쳤을 가능성도 부정할 수 없다.

시트에 대해서 한가지 더. 하이트 어드져스트 컨트롤의 조작이 어려운 점이 아쉽다. 레버를 위로 끌어당겨 몸을 들어올려 하중을 빼주지 않으면 앉은 채 시트를 상승시킬 수 없고, 그 때 스프링 반력이 너무 약하다. 아무생각없이 레버를 당겨서 의자가 바닥까지 내려가버리면 주행중에는 절대로 원래대로 돌아오지 않는다. 이 면은 VW의 방식 (레버를 끽 끽하고 당기는 것에 의해 시트 하이트가 올라간다) 의 수동조절식 하이트 어드져스터가 모범이 된다.

엔진은 E46의 318i(2리터)용 N42B20형의 발전판 N46B20으로, 밸브트로닉 시스템과 2개의 밸랜서 샤프트를 갖는다. 120i용은 그 하이-아웃풋 버전, 이후 추가도입되어질 118i가 로우-아웃풋 버전이다. 116i는 밸브트로닉과 밸랜서 샤프트가 없는 1.6판이 된다. 120i용은 E46용 N42에 대하여 같은 발생회전수로 7ps 높은 출력을, 같은 토크를 보다 낮은 발생회전수에서 발휘. 트랜스미션은 6단At, E60 / 5시리즈와 같은 ZF의 6HP19형이다.

이번에 타본 120i는 E46의 318i와 비교하여 가속, 레스폰스, 토크감 모드 큰 차이 없는 인상이었다. 엑셀 페달이 가볍고 부드러워진 느낌도 들지만, 기분탓이거나 혹은 개체차이일지도 모른다. E46과 가장 큰 차잇점은 4000을 넘어서부터의 정숙성으로, 이쪽이 명확하게 고주파성분이 커트되어져 조용하게 돌아간다. 이것에 대하여는 엔진 본체라기보다는 마운트의 튜닝의 차이이거나, 원래 레브리미트까지 (6500) 높은 정점이 없이 완만하게 돌아가는 엔진이기에 더욱 격정적임(passionate)이 없어졌다고 말할 수도 있다. 파워 소스의 능력부족은 그다지 없고, 말하자면 좋든 나쁘든간에 타고있는 엔진에 대하여 잊을 수 있는 종류의 자동차이다. 이것을 BMW같지 않다라고 한다면 이것은 BMW같지 않은것이고, 이것이야 말로 현재의 린번 엔진차라고 한다면 그것이 현재의 린번 엔진차인 것이다.

인테리어는 전반적으로 좁고 어둡고 무겁고 음울하다. 리어석은 아무래도 장시간 탈 수가 없다. 그것은 BMW가 노린 것이기 때문에 논평할 필요는 없을 것이다. 적어도 이것은 거주성의 좋음을 넓이로 표현하여 어필하려는 디자인 기획은 아니다.

1시리즈는 좋은 자동차인가? 결코 그렇게 단언할 수 없다. 1시리즈는 좋은 상품인가? 틀림없이 그렇게 단언할 수 있다. 이 자동차를 사는것을 처음부터 결정해놓은 사람들에게 있어서는 이것이 좋은 자동차인가 아닌가 하는 것 보다는, 긴 옵션 리스트에서 무엇을 선택하고 무엇을 포기하여야 할 것인지, 그것을 결정하는 쪽이 훨씬 더 중요할 것이다.