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원문 출처 : No tune, No life

스카이라인GT-R은 일본인에겐 자동차 부분의 경쟁에서 유럽과 견주는 자존심의 단어라고 생각 된다. 현재의 스카이라인 BNR34에도 포르쉐 터보라는 과제가 주어져 있다. 이런 GT-R은 태생부터가 포르쉐와 싸워야 하는 숙명을 지고 태어 났는지도 모른다. 포르쉐가 여전히 그런 자리에 있는 것도 부럽고 여지껏 졌다고도 말할 수 없는 GT-R이 부러울 따름이다.

스카이라인은 배기량이 엄격한 레이싱에서 컸다. 그러기에 단순히 큰 엔진을 얹어 이기려고 들지 않는다.
그 접근 방식은 기본적으로 전통의 FR 구동계에 일본이 자신 있는 전자식 구동 방식으로 사륜을 제어하면서 주행성을 추구해 보완해 나가는 방식인데 같은 클래스의 자동차에 비하면 가벼움도 단순한 배기량의 파워에 의한 것도 아닌 전혀 다른 접근으로 같은 위치에 서 있는 것이다. 그것이 레이스에서 우승하기 위한 것이었던지 아니면 튜닝 시장의 성숙과 함께 어우러진 여유에 의한 것이었던지간에 그다지 크지 않은 배기량으로 항상 좋은 성적을 올린다는 것은 대단한일이라고 생각 한다.

GT-R은 당장의 판매에 급급한 엉성한 기반 아래서 태어난것이 아닌 레이싱을 통해 철저하게 대비 하면서 공로에서도 뛰어난 성능을 보이는 차로 키워져 자라왔고 먼 40년전부터 현재까지 일본의 자동차 시장을 성숙하게 이끌어 가고 있다.

1964년 프린스 2000GT 이후 GT-S ,GT-X등의 꼬리가 붙던 스카이라인은 1968년 3세대 모델이 나온 이듬해 마침내 GT-R이라는 배지를 단차가 나온다
이름하여 하코스카..상자 스카이라인라인이란 뜻이다.
엔 진은 레이싱카 R380의 GR8형을 개량한 S20형을 얹었다. 직렬 6기통 DOHC 24밸브 2.0X 엔진을 얹어 최고출력은 160마력/7천rpm, 최대토크 18.0kg·m/4천800rpm를 냈다. 또한 5단 기어를 얹어 0→시속 400km 가속을 16초 초반에 끊고 최고시속은 220km를 넘었다.
한국에 처음으로 DOHC 엔진이 소개된 것이 90년대 초반, 최근 나오는 국산 2.0X 엔진의 최고출력이 140마력대인 것과 비교하면 당시의 스카이라인 GT-R이 얼마나 뛰어난 성능을 지닌 차였는지 알 수 있다.

이 차는 그 해 5월 제2회 일본 그랑프리에 출전해 당시 최고의 성능을 발휘하던 레이스카인 포르쉐904와 접전을 펼쳐 2위를 기록했다. 경기 중에 포르쉐를 앞서는 장면을 본 일본인들의 머릿속에는 ‘스카이라인=고성능차’라는 등식이 새겨졌다.. 스카이라인은 이후 4년간 전설적인 50연전연승 기록을 내며 차신(車神)이라는 별명이 붙기도했다.

그 뒤 GT-R은 4세대에서 까다로워진 공해 규정에 의해 생산이 중단되고 5세대를 거친 후 전형적인 박스 디자인 시대의 차 같은 6세대 R30에서 맥이 끊긴 채로 86년 R31로 발전 하게 되는데 30에 비해 나아진 것이 없는 모양이고 좋은 디자인이라고 할 수 없지만 스카이라인 다운 모양이고 결국 R32의 기본적 구성이 여기서 잡힌다. 물론 이것은 30에서부터 라고 해도 좋고 그 선대라고 해도 별 어색함은 없다고 본다.

89년 드디어 R의 앰블럼이 부활 하게 되는데 RB20DET는 2000cc에서 배기량이 2600cc로 확대 되어 엔진 명이 26이 되고 터보가 하나 더 붙은 트윈 터보여서 TT로 쓰고 엔진 명은 RB26DETT(Race Breed 2568cc DOHC Electronic Injection Twin Turbo)로 변한다. 세미 트레일링을 좌우로 흔드는 듯한 31의 HICAS는 더욱 발전 되고 FR 전통을 깬다는 비평이 쏟아지긴 했어도 무엇보다 다시 부흥한 스카이라인 GT-R의 상징인 ATTESSA 4wd시스템도 장착되게 된다.

이런 R이 다시 나오는 데는 일본의 레이싱 열기가 있었기 때문에 가능 했고 이에 보답하듯 R은 연전연승으로 답했다. 그로 인해 일본은 튜닝시장을 키워 나가며 스카이라인을 키웠고 스카이라인 또한 튜닝 시장을 키우는 상호 공존을 통하여 튜닝문화를 완전히 정착 시키는 계기가 된다. 좋은 선수가 있는데 인기가 식을 수 없는 것이고 관심이 있다면 더 좋은 플레이가 나오는 것과 같다.

이런 기반 아래서 기존모델의 단점을 보완한 V-스펙이 나왔고 스카이라인은 정점에 달한 듯한 느낌이었다. 더 이상 앞으로 나갈 수 없는 듯 보였고 이것이 바퀴를 가진 차의 달리기의 한계가 아닐까 하는 생각이 들었다. 이런 시기에 유럽 투어링 규정에 동떨어진 일본 투어링 규정은 자국 내 레이스라는 오명을 벗고 유럽과 같은 기준(2000cc미만 4도어세단)으로 변한다.

투어링에서는 물러 났으나 이런 기반 아래 추락은 없었다. 4년 주기 아래서 93년 너무 이른 것이 아닌가 하는 아쉬움 속에 33이 나오게 된다. 이런 빠른 교체 주기는 스카이라인 GT-R이 세단과 쿠페인 스포티한 스카이라인을 기반으로 하는데 있다. 좀더 실용적이면서도 32를 초라하게 만드는 성능 향상은 과연 이럴 필요가 있을까 하는 생각이 들 정도 였다. BCNR33은 너무 과한 차였다. 과연 이런 차가 필요한가 하는 생각이 들 정도였다.

이것을 도로에서 몰고 다닐 수 있을지 라는 생각은 기우 였다. 사람들은 곧 익숙해 져 더 빠른 차를 원하고 있었기 때문이다. 고질적인 4륜 구동의 저속 코너가 더 빨라 졌고 R32의 치명적 약점이었던 무거운 앞머리의 무게를 효과적으로 줄였다. 모든 것은 다 향상 되었다. 물론 베이스가 되는 스카이라인의 모델 체인지 주기도 GT-R의 변화를 이끌어 내고 있다.

그 런 상황에서 조급하게 기다리는 사람들 속에서 98년 34가 나오게 되는데 앞뒤 구동계에서 좌우 트랙션까지 컨트롤을 하던 ATTESA시스템은 더욱더 숙성을 거듭해 정점에 다다랐고 HICAS는 섬세함과 움직임이 늘었다. 또한 여기서 고질적 약점인 샤시도 40%가까이 보강되었고 보이진 않지만 엔진과 트랜스 미션의 내구성도 증가 되었다. 토르크는 더 넓은 폭을 가지게 되었고 여기에 독일 게트락제의 6속 미션은 힘을 더 오래 지속 하도록 도와 주었다.

모양은 누가 뭐래도 전통의 스카이라인임은 틀림 없다. 물론 그것이 못 생긴 전통까지 이어 받은 것이 문제라고 생각 할 수도 있겠다. 투톤 라인은 초대에서부터 이어온 것이고 32에서 받은 뒷바퀴에 붙은 듯한 오버휀더 볼륨 그리고 앞 바퀴에 자연스럽게 부푼 형태는 더욱 강조되고 전통이라 하기엔 껄끄러운 스포일러와 사이드 스커트 앞의 검은 에어댐, 굵은 C필러 무엇 보다 누구나 R이라고 할 수 있는 둥근 환형테일램프, 변했다고 하지만 변하지 않은 듯한 모습이 녹아 있다. R의 디자인이 스포츠카 답지 않아서 마음에 들지 않는 분도 있는데 일반 승용차처럼 수수하게 보여 긴장감을 늦춘 후 헛점을 노리는 것을 좋아 하는 사람도 많다.

페 라리 348이 NSX에 무참하게 져도 사람들은 크게 실망하지 않는다. 다시 페라리가 5밸브 355로 왕좌에 오를 것을 알기 때문이다. 이 시기까지 사람들은 조마조마 하면서 기다리고 페라리는 실망시키지 않고 사람들의 기대에 부응한다. 주인공은 항상 위험에 빠졌다가 극적으로 부활해야 영화는 재미있듯 사람들은 기대하고 역시나 페라리는 실망 시키지 않았다. 여기에 360은 더 높은 기치를 보여 주고 포르쉐도 들러리는 아니라는 성격으로 자연 흡기 GT3를 내놓는다.

이런 경쟁이 있기에 자동차는 살아 있다고 본다. 스카이라인이 대단한 것은 유럽의 전통 스포츠카와의 경쟁과 일본내의 도전을 받아 들이면서 기대에 부응하며 실력을 쌓아 왔다는데 있다. 다음 세대 스카이라인은 어떤 모습을 보여줄지 기다려진다. 무엇 보다 더 나아지기란 힘든 것 같은 스카이라인이 매번 확연히 뛰어난 성능을 가지고 태어 나기 때문이다.